Le Léman Express victime de son succès
Le Léman Express victime de son succès. 70 000 usagers quotidiens en moyenne sur l’ensemble du réseau transfrontalier, c’est 40% de plus que ce qui était prévu à son lancement il y a 3 ans. Les pistes d’amélioration sont coûteuses et prennent du temps, au risque d’en décourager certains qui ont préféré reprendre leur voiture.
Des trains bondés, des passagers qui restent à quai sans pouvoir monter, des suppressions de trains, des retards, les usagers du Léman Express n’ont pas été gâtés depuis 3 mois.
«Train à Genève à 17h, une seule rame, blindée, les gens restent à quai bon courage».
«Une honte, une seule rame en pleine heure de pointe. Les enfants n’ont qu’à dormir à l’école si Lémanis ne fait pas son job».
«Après 6 mois de léman express avec des grèves, retards, pannes, je reprends la voiture dès lundi pour arriver à l’heure».
Une colère exprimée sur les réseaux sociaux qui n’est pas représentative, mais qui montre que le succès dépasse les attentes, et que les moyens ne suivent pas.
«Le matériel roulant est une partie du problème, mais des trains plus longs ou plus hauts lancent des défis en termes d'infrastructure» précise Mathieu Fleury le directeur de Lémanis.
Un réseau transfrontalier qui se heurte à deux cultures d’entreprises différentes. Infrastructure défaillante en France, mais aussi une disparité sociale qui n’aide pas dans le recrutement de mécaniciens.
«Quand on gagne 1500 Euros par mois en France, on comprend qu'il est difficile de se loger, mais c'est à la SNCF de répondre à cette problématique» indique Youri Dervin vice-pdt de l'association rail Dauphiné Savoie Léman.
Une fréquentation plus importante que prévu.
70 000 voyageurs quotidiens en moyenne sur l’ensemble du réseau, c’est 40% de plus que les prévisions initiales, alors forcément ça coince.
«On ne peut pas acheter un train comme on achète une voiture, ça prend du temps, nous devons chiffrer ces prévisions, nous alertons les politiques, les décisions pour demain doivent être prises aujourd'hui» se défend Mathieu Fleury.
Et justement, le temps politique ajouté au temps ferroviaire complique la donne.
Pour Youri Dervin, «Ce que nous demandons à court terme, c'est un train toute les demie-heure, et à moyen terme, un doublement partiel de l'infrastructure en France pour que les trains puissent se croiser»
Une dizaine de rames sont en passe d’être commandées, mais elles n’arriveront pas avant 3 ans. D’ici là, la hausse démographique et du nombre d’usagers ne va pas arranger la situation.